Silmaga nähtavat toetab transpordistatistika. EMORi hiljutise uuringu järgi tehakse pea iga teine liikumine Tallinnas autoga. Ühissõidukit eelistatakse umbes igal neljandal juhul, sama kehtib jalgsi kohale minemise kohta. Vaid kuus aastat tagasi langes Tallinnas ühistranspordile 40 protsenti, üheksakümnendate alguses lausa 70 protsenti sõitudest. Viimase seitsme aastaga on autosõitude osakaal peaaegu kahekordistunud ja autosid on Tallinnas kuus korda rohkem kui veerand sajandit tagasi.

Mida rohkem liiguvad inimesed autoga, seda vähem puutuvad nad kokku teiste inimeste ja keskkonnaga ning kokkuvõttes elukvaliteet linnas langeb. Ajal, kui maailmas konkureerivad linnad omavahel elanike ja haritud tööjõu nimel, on elukvaliteet aga ülimalt oluline. Veel eelmise sajandi lõpus usuti, et linnade majanduslik areng sõltub sellest, kui palju ettevõtteid ja kapitali suudab üks või teine neist maksusoodustuste ja muude toetustega enda juurde meelitada, nüüd aga üritavad kõik luua ennekõike keskkonda, kus inimesed elada tahaks. Tuleb välja, et talendid meelitavad ettevõtteid paremini kui ettevõtted talente ehk teisisõnu – sinna, kus inimestele meeldib elada, tahavad ka ettevõtted investeerida.

Linlaste elukvaliteeti mõjutavad paljud tegurid, kuid võimalus jalgsi või ühissõidukiga soovitud kohta jõuda on nende hulgas kindlasti tähtsal kohal. Jalutades, kohvikus või kontserdil käies kohtutakse teiste inimestega, suheldakse ja luuakse uusi tutvusi. Nii tekkivad sotsiaalvõrgustikud avardavad teadmisi ja töövõimalusi. Paljudesse kohtadesse pääseb jalgsi, bussi või trammiga kiiremini ja nii jõuavad kohale ka need, kel näiteks vanuse või majandusliku olukorra tõttu pole võimalik autot osta. Autokeskses linnaruumis pole aga väikelapsi, pensionäre ja kehvemal järjel inimesi tänavat, parkides, kohvikutes ja mänguväljakutel suurt näha. Kõike seda arvesse võttes teeb Tallinna jätkuv autostumine muret nii majanduslikust, demokraatlikkust kui ka sotsiaalsest vaatenurgast.

Soodustatud paratamatus
Üks põhjus, miks nii paljud inimesed ei suuda autosõidust loobuda, peitub veerand sajandi tagustes muutustes. Nõukogude ajal oli meil sõiduautosid vähe, näiteks aastal 1980 vaid igal kaheteistkümnendal inimesel. Sõiduautode kiire lisandumine 1990ndatel oli osa meie majanduse arengust, kuid nüüd enam mitte – pigem peegeldab jätkuv autostumine puuduliku linnaplaneerimise tagajärgi.

Tallinnas on viimase kümne aasta jooksul küll ühissõidukeid hoolega välja vahetatud, kuid liine on lisandunud minimaalselt. Tasuta sõit võtab linnaeelarvest tervelt 12 protsenti ega võimalda panustada uutesse liinidesse. Lisaks on paljud pered kolinud eeslinnadesse, kus ühissõidukeid ei käi. Linnavalitsus mitte ainult ei pooldanud 1990ndatel valglinnastumist, vaid maksis arendajatele kinni teede ja kanalisatsiooni ehituse, mis võimaldas välja ehitada Veskimöldre, Tiskre jm eeslinnade elurajoonid. Enamik sealsetest peredest sõidab linna vahet autoga. 2012. aastal läks Tallinnas jalgsi või rattaga tööle vaid 12 protsenti inimesi, praegu veelgi vähem.

Nii Tallinn kui ka teised Eesti linnad on soodustanud kaubanduskeskuste rajamist linnaservadesse. Jalgsi poes käimisest on saanud enamjaolt nende luksus, kes elavad (või töötavad) kesklinna kaubamajade lähedal.

Jalgsi liikumist ei soodusta ka tänavakujundus. Kui Tallinna vanalinnale pole selles vallas midagi ette heita, siis isegi sellega piirnevad tänavad on jalakäijatele ebamugavad ning paljud turistid, kes on harjunud parema tänavamiljööga teistes linnades, otsustavad pigem bussi peale tagasi minna.

Tartu kesklinnas, mis on jalakäijatele mugav ja huvitav, tehakse 40protsenti kõigist liikumistest jalgsi. Tallinnas aga kõnnivad sadamast Viru tänavale või vanalinna vähesed, mis siis, et minna pole rohkem kui kilomeeter.
Et inimesed otsustaks jalgsi liikumise kasuks, tuleb üldiselt täita kolm olulist tingimust. Esiteks on tarvis kohti, kuhu jala minna. Eri sihtpunktid – kontorid, elamud, kaubandus ja teenindus, avalikud asutused ja ühistranspordisõlmed – muutuvad inimestele oluliseks eri kellaaegadel. Tööinimesed lähevad kodust välja hommikul ja tulevad tagasi õhtul. Kodulähedased käigud, olgu siis poodi või mänguväljakule, võetakse ette õhtuti ja nädalavahetustel. Lõuna ajal tekib kontorite ümbruskonnas nõudlus toidukohtade järele, vähemal määral käiakse siis ka kaubandus- ja teenindusasutustes. Õhtutundidel käiakse sõprade ja tuttavatega kohtumas, siis pakuvad huvi baarid, kohvikud ja muud meelelahutusasutused. Kui mõnes piirkonnas jäävad kõik need kohad jalutuskäigu kaugusele, saab inimene terve päeva jooksul kõndida. Seal, kus on aga pelgalt kontorid või vastupidi, eluhooned, näeb jalakäijaid ainult teatud kellaaegadel. Sellekohane näide on Tornimäe ja Maakri tänava piirkond.

Teine eeltingimus jalakäijale on turvalisus ja mugavus, seda ka juhul, kui sihtpunkt on lähedal. Inimene ei tunne end turvaliselt, kui tal tuleb ületada suuri autoteid ja valgusfooride ooteajad on pikad, kui kõnnitee on katki või libe või ümbruskonnas liiguvad kahtlased isikud. Ka väldib enamik jalakäijaid tunneleid.

Jalakäijal peab olema huvitav
Kolmas oluline tingimus on see, et ümbruskond oleks jalakäijale huvitav. Inimene tahab, et tema tee äärde jääks poed või tänavakohvikud, näha teisi inimesi ning tunda näol päikesepaistet ja hingata värsket õhku. Huvitav teekond viib tähelepanu sihtpunktilt ümbrusele ja tekitab tunde, et teekond on lühem. Maantee ääres jalutades tundub kilomeeter pikk, aga Telliskivi kvartalis poodide vahel kulgedes möödub see märkamatult.

Keskmine jalgsi läbitud vahemaa linnas on umbes 500 meetrit. Tõenäosus, et sihtpunkti jalutatakse, väheneb tee pikkusega võrdeliselt. Saja meetri kaugusele on pea kõik nõus jalutama, neli korda kaugemale umbes pooled ja kilomeetri taha ainult 15 protsenti inimestest. Valik, kas kõndida või mitte, sõltub ka sihtpunkti olulisusest, ilmast ning muude liikumisvõimaluste olemasolust.

Näiteks Tartu kesklinnas, mis on jalakäijatele mugav ja huvitav, tehakse 40protsenti kõigist liikumistest jalgsi. Tallinnas aga kõnnivad sadamast Viru tänavale või vanalinna vähesed, mis siis, et minna pole rohkem kui kilomeeter. Põhjuseks asjaolu, et need kolm tingimust pole rahuldavalt täidetud. Jalutuskäik nõuab suurte autoteede ületamist ja sadama tühermaa tekitab kõhedust; kõndida on ebamugav, sest kõnniteed on kehvad, teed saab ületada vähestes kohtades ja fooritsüklid on pikad; takkapihta pole teekond kuigi huvitav. Kavandatav Reidi tee teeb jalgsi sadamasse saamise veel ohtlikumaks ja ebamugavamaks.

Ühistranspordiühendus muutub paremaks ja ka uus trammiliin tasub end ära vaid juhul, kui liikluse kavandamine käib käsikäes maakasutuste ja uusarenduste ruumilise kavandamisega. Et inimesed võtaks uued liinid omaks, pole tarvis oodata, et ümbruskonda ehitataks palju uusi maju. Saab ka teistpidi – avada liinid mõõduka tihedusega piirkondadesse, näiteks Nõmmele, Piritale, Lasnamäele, Mustamäele, ning lubada peatuste ümber suuremat ehitustihedust kui mujal. Paljudes linnades saab korterelamule ehitusloa ainult siis, kui see tuleb trammi- või metroopeatuse lähedale. Selge on see, et niisama ei muutu ükski linn jalakäijasõbralikuks.